Britanniassa matkustamohenkilökunta hakee lentoyhtiöiltä korvauksia väitetystä sisäilmaongelmista.
Marraskuun alussa Ylen MOT-ohjelmassa, jonka tekijänä oli toimittaja Sam Kingsley, kerrottiin, että Britannian matkustamohenkilökuntaa edustava liitto Unite hakee lentoyhtiöiltä korvauksia 64 työntekijän puolesta, jotka väittävät lentokoneiden sisäilman aiheuttaneen vakavia terveysongelmia. Suomessa asiaa ei ole koettu ongelmaksi, ohjelmasta kävi selvästi ilmi.
Tv-ohjelman mukaan brittituomioistuin käsittelee ensi tammikuussa myös kahden ilmailualan työntekijän kuolinsyitä. Matthew Bass työskenteli stuerttina 15 vuotta British Airwaysilla ja muissa lentoyhtiöissä. Bass kuoli viime vuonna äkillisesti vain 34-vuotiaana. Vuotta aiemmin British Airwaysin lentäjä Richard Westgate menehtyi 43-vuotiaana. Kummankin elimistöstä löytyi ruumiinavauksissa organofosfaatteja – myrkyllisiä kemikaaleja, joita muun muassa lentokoneen polttoaine sisältää.
Jos brittituomioistuin päättää, että lentokoneiden matkustamojen ilma oli syynä heidän kuolemaansa, seuraamukset ilmailualalle voivat olla valtavia.
Organofosfaatteja voi päästä matkustamoilmaan
Organofosfaatit ovat kemiallisia yhdisteitä, joita on pitkään ja laajasti käytetty muun muassa kasvinsuojeluaineina. Niitä käytettiin myös aikanaan taistelukaasuina sekä myrkkynä natsien suihkukammioissa. Niiden joutuminen lentokoneen sisäilmaan johtuu joko moottorin tiivisteiden vuodoista tai matkustamon istuinten ja muiden osien palosuojeluaineista.
- Organofosfaatit ovat melko vaikeita mitattavia, sillä ne ovat huonelämpötilassa huonosti haihtuvia orgaanisia aineita, ryhmää SVOC, VTT:n eläkkeellä oleva sisäilmatutkija Kristiina Saarela kertoo.
Hänen tietääkseen organofosfaatit eivät Suomessa ole olleet sisäilmaongelmien syynä. Toksikologi, LKT, Tiina Santonen Työterveyslaitokselta täydentää, että hän on ollut mukana yhteispohjoismaisessa tutkimushankkeessa, jossa organofosfaatteja mitattiin lentokoneiden sisäilmasta. Mitatut pitoisuudet niissä olivat vain vähäinen murto-osa esimerkiksi työpaikoille sallituista pitoisuuksista. Myöskään muualta ei ole tällaisia haitallisia pitoisuuksia sisäilmasta löytynyt, vaan mitatut pitoisuudet ovat olleet jopa alle määritysrajojen.
Lähes jokainen suihkumoottorilentokone imaisee puolet matkustamon sisäilmasta moottorien kautta. Ilma jäähdytetään ja suodatetaan ennen kuin se pääsee ilmastointijärjestelmään. Jos yksikin moottorien tiivisteistä kuluu rikki, voi öljyn tai voiteluaineiden höyry päästä myös matkustamoon. Ilmiötä kutsutaan ilmailualalla höyrytapaukseksi, fume event.
Tällaiset tapahtumat ovat harvinaisia, mutta lentoyhtiöt ja ilmailuviranomaiset eri puolilla maailmaa myöntävät, että myrkyllisiä aineita – muun muassa organofosfaatteja – voi vuotaa matkustamon ilmaan ja että ne voivat tehdä miehistön toimintakyvyttömäksi.
Suomessa ei koeta ongelmaksi
Ilmailuala Suomessa kiistää tiukasti väitteet organofosfaattien pääsemisestä matkustamon sisäilmaan. Ilmailualan mukaan ei ole löydetty mitään kiistatonta tieteellistä näyttöä sille, että terveysongelmia voi syntyä vaikka ihminen olisikin pitkään altistunut pienelle määrälle näitä kemikaaleja.
Britannian hallituksen tilaamassa Cranfieldin yliopiston tekemässä tutkimuksessa vuodelta 2011 testattiin sisäilman laatua sadalla lennolla. Tutkimuksen mukaan lentokoneiden sisäilmassa olleet kemikaalit eivät ylittäneet turvallisuusrajoja. Missään tutkimuksessa ei ole kuitenkaan MOT:n saamien tietojen mukaan onnistuttu mittaamaan mitkä kemikaalit – ja millaisissa määrissä – pääsevät matkustamon ilmaan tiivistevuodon aikana. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA on nyt tilannut uuden sisäilmatutkimuksen, jonka tulokset julkaistaan ensi vuonna.
Finnairin mukaan yksikään henkilöstön jäsen tai asiakas ei ole tehnyt valitusta sisäilmaan liittyvistä terveysongelmista. Myös Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistyksen mukaan ongelmia ei ole esiintynyt. Syyksi he kertovat “lentokoneiden hyvän huollon ja modernin laivaston”.
MOT:n mukaan ilmailulääkäri ja Finnairin lentäjä Antti Tuori on mukana hankkeessa, jossa valmistellaan uusia eurooppalaisia suosituksia siitä, miten miehistön pitäisi reagoida, jos savua ja höyryjä pääsee matkustamoon. Tuori ei usko, että väitetyt sairaudet liittyvät matkustamon sisäilmaan:
- Niistä tulevat oireet ovat hyvin epäspesifisiä. On mahdotonta sanoa, että ne suoraan johtuisivat sisäilmasta. Ja toisaalta sen tutkiminenkin on ollut hankalaa.
Tuorin mukaan on mahdollista, että muissa maissa asiaan on ylireagoitu tai Suomessa asiaa ei ole erityisesti tutkittu ja siksi tapauksia ei ole tunnistettu.
Asiaa on Suomessa tutkittu
Työterveyslaitoksen toksikologi Tiina Santonen korostaa, että näitä samoja aineita käytetään palonsuoja-aineina ja siltä pohjalta niitä on mitattu erilaisissa ympäristöissä, mukaan lukien toimistoympäristöt. Pitoisuudet ovat kuitenkin olleet matalia, alle 1 mikrog/m3, usein alle määritysrajojen.
Suomessa mittauksia on tehnyt Kuopion yliopisto esimerkiksi huonekalujen valmistuksessa ja elektroniikan kierrätyksessä. Pitoisuudet olivat sielläkin pääasiassa alle 1 mikrog/m3, muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta. Näitä tuloksia on koottu yhteen pohjoismaiseen dokumenttiin vuodelta 2010, ks. https://gupea.ub.gu.se/handle/2077/23825.
- Olin itse mukana, kun tätä dokumenttia valmisteltiin pohjoismaisessa ryhmässä, Santonen kertoo.
Tätä samaa luokkaa olevia pitoisuuksia on mitattu lentokoneista normaalitilanteissa; nämä mittaukset eivät tietenkään kerro sitä, etteikö näiden niin sanottujen. “fume event:ien” aikana lentokoneissa voisi olla selkeästi suurempia pitoisuuksia. Fume eventit johtuvat siitä, että vuotavien tiivisteiden kautta pääsee moottoriöljyhuuruja, jotka voivat sisältää näitä organofosfaatteja, kuten trikresyylifosfaattia ja sen orto-isomeeria, joka on näistä eniten huolta herättävä. Näin niitä voi joutua myös lentokoneen kabiinin ilmaan.
Mainittakoon, että työhygieeniset raja-arvot ovat yleensä eri maissa tasoa 0.1 mg/m3 (tri-orto-kresyylifosfaatille) tai yli eli luokkaa sata kertaa suurempia kuin nuo mitatut pitoisuudet.